“Er was eens een straat.
Toen de straat jong was, waren er heel veel kinderen.
In elk huis woonden er meer dan je op één hand kon tellen.
Buiten op straat was het een drukke boel.
Een keer in het jaar was het groot feest in de straat.
Ruim een eeuw later was de straat oud.
Ze stond vol auto’s; hele smalle stoepjes had ze nog maar.
Een papa met kinderwagen of een opoe met rollator moesten op haar rijbaan lopen.
Kinderen zag ze niet zoveel meer.
Er waren er nog wel wat, in haar huizen, kleintjes vooral.
Ze bleven binnen, uit haar zicht.
Op een dag was het weer feest.
Dit keer hadden de grote mensen besloten geen auto’s te parkeren.
De hele Grote Vakantie lang.
De kinderen konden lekker buitenspelen.
Met een glijbaan en een badje. En met elkaar.
De kinderen maakten nieuwe vriendjes.
Alle voordeuren stonden open.
Ook de grote mensen konden de hele zomer buitenspelen.
Met een boek en een fles wijn.
En ook de grote mensen maakten nieuwe vrienden.
Toen de kinderen weer naar school mochten, ging de straat dicht.
De auto’s kwamen terug.
Toen leefden ze nog lang en net niet helemaal gelukkig.
En was het sprookje uit.”
In de echte wereld
Het zal je niet verbazen dat je geen sprookje hebt gelezen, maar een waargebeurd verhaal. Hoofdpersoon is de Concordiastraat in Utrecht, waar sinds 2016 elke zomer de straat een paar weken gesloten is voor auto’s. Ehm, excuus, ik bedoel natuurlijk geopend voor haar bewoners.
Ik was er getuige van, die eerste zomer. Sterker, ik was niet alleen bewoner van de straat, maar ook de wethouder die het mogelijk maakte om in de vakantie een leefstraat te organiseren, naar het voorbeeld van Gent. Oefenen met minder auto’s, ruimte teruggeven aan bewoners: dat leek mij een goed idee. Ik kende de theorie, maar toen ik eenmaal ooggetuige was overtrof de praktijk mijn verwachtingen. Ik besefte niet dat kinderen elkaar voorheen soms niet eens kenden. De straatapp bruiste van de pubquizzen en borrelafspraken. In de lome ochtend zaten mensen met krant en koffie voor hun huis.
Je leert elkaar goed kennen en kunt daardoor meer van elkaar hebben
In juli 2026 berichtte de NOS over een soortgelijk initiatief in de Jan van der Leestraat in Tilburg. Bewoners organiseren er van alles, van barbecues tot sportlessen. Efia heeft het gevoel dat ze elke zomer in een groot huis woont. "Je loopt vanzelfsprekend bij elkaar binnen om bijvoorbeeld een spelletje te zoeken. Als het regent zou je normaal in je eentje binnen zitten, maar wij chillen dan met z'n allen in de tent." Buurman Albert: "Je leert elkaar goed kennen en kunt daardoor meer van elkaar hebben. Ook wordt de drempel om hulp te vragen gedurende het hele jaar lager."
Zelf heb en had ik noch kinderen, noch een auto. Ik had geen persoonlijk belang bij meer of minder ruimte voor auto’s of spelende kinderen. Als relatieve buitenstaander vroeg ik me af: hoe is het zo gekomen dat we het parkeren van onze auto belangrijker zijn gaan vinden dan een gelukkige jeugd voor onze kinderen? En hoe kan het dat – na te hebben geproefd van deze heerlijke zoete zomer – bewoners zonder morren weer terug naar het oude gaan?
Autonormativiteit
In 2023 introduceerde Ian Walker, een Britse milieupsycholoog, een woord dat het antwoord samenvat: motonormativity. Ik zal het in het Nederlands autonormativiteit noemen. Hij stelde toen in het Verenigd Koninkrijk met vragenlijsten vast dat respondenten er voor auto’s verschillende normen op nahouden dan voor andere zaken in het leven. En voor zover mensen wel kritisch zijn op effecten van automobiliteit, denken ze vaak dat hun opvatting uitzonderlijk is. Het opvallende is dat dit zowel geldt voor mensen mét als zonder auto.
De positie van de auto is zo vanzelfsprekend, dat we daar niet meer kritisch naar kijken. Een beetje zoals een vis niet beseft dat hij in het water leeft. Mensen zien de autodominantie niet, omdat die zo lijkt te horen.
Een jaar na het onderzoek van Walker deden onderzoekers in de VS soortgelijke bevindingen. Afgelopen jaar heeft Walker de krachten gebundeld met de Nederlandse hoogleraar Marco te Brömmelstroet. Hoewel fietsen en treinreizen hier heel normaal zijn, bleek ook in Nederland sprake van autonormativiteit, zij het iets minder uitgesproken.
De onderzoekers stelden autonormativiteit vast door steeds twee stellingen voor te leggen over een vorm van overlast: een met betrekking tot gemotoriseerd verkeer en een met een andere oorzaak. Bijvoorbeeld: ‘Mensen zouden op drukke plekken niet moeten roken waar anderen hun sigarettenwalm inademen’ versus ‘Mensen zouden op drukke plekken geen auto moeten rijden waar anderen hun uitlaatgassen inademen.’ Of: ‘Mensen zouden geen harde muziek moeten draaien op drukke plekken waar anderen dat horen’ versus ‘Mensen zouden geen lawaaierige auto’s moeten rijden op drukke plekken waar anderen dat horen.’ De twee maten waar mensen mee meten laten zich raden.
Zie hoe politici de fatbike het leven zuur willen maken maar de fatcar ongemoeid laten
En die twee maten zijn aan de orde van de dag. Zie met hoeveel ijver politici de fatbike het leven zuur willen maken maar de fatcar ongemoeid laten. Terwijl die laatste zonder twijfel een groter maatschappelijk probleem is (in de sfeer van slachtoffers, ruimtegebruik en milieuschade).
Waarom? Hierom!
Je kunt denken: oké, auto’s met alles erop en eraan zijn vanzelfsprekend, nou en? Misschien is het goed om onszelf er even aan te herinneren waarom het ter discussie stellen van de positie van de auto van belang is.
Gemotoriseerd verkeer kost en beschadigt levens. Sinds de eerste auto’s op straat verschenen, vielen er wereldwijd zo’n 60 tot 80 miljoen doden en ruim 2 miljard gewonden. Onder mensen. Onder andere dieren is dat een veelvoud daarvan. In Europa jaarlijks naar schatting alleen al 200 miljoen vogels en 30 miljoen zoogdieren. Indirect overlijden mensen bovendien door luchtvervuiling en lawaai. De nog altijd gangbare verbrandingsmotoren dragen bovendien volop bij aan klimaatverandering. Verkeer is verantwoordelijk voor ongeveer een vijfde van alle klimaatemissies.
Tech-optimisten denken dat dit allemaal op te lossen is met elektrische aandrijving, zelfrijdende auto’s en nog wat technische snufjes. Technologie lost echter lang niet alles op. Een auto is een auto. Automobiliteit is en blijft een fikse kostenpost (voor samenleving en eigenaar) en een ruimteslurper. Auto-infrastructuur doorsnijdt (natuur)gebieden, dorpen en steden. Door alle verharding die auto’s nodig hebben, is onze gebouwde omgeving bovendien vele graden heter dan nodig en minder groen dan ons lief is.
Het valt nauwelijks te overschatten hoe verwoestend automobiliteit is voor het goede leven, de menselijke maat en gemeenschapszin
De auto is een ding. Daar maak je geen sociaal contact mee. Overvloedig ruimte maken voor de auto stelt een machine centraal in plaats van mensen en hun ontmoetingen en bezigheden. Er bestaat een rechtstreeks (omgekeerd) verband tussen het aantal auto’s in een straat en het aantal sociale contacten van bewoners. Het valt nauwelijks te overschatten hoe verwoestend automobiliteit is voor het goede leven, de menselijke maat en gemeenschapszin.
De auto maakt passief en obees (al kun je er mee naar de sportschool rijden, om daar plaats te nemen op een loopband of hometrainer). Lopen en fietsen zorgen voor een endorfinerush, gezondheidswinst en verbinding met je omgeving. Die ontbreken in de autospits en speurend naar een parkeerplaats. Tekeningen van de trip naar school van kinderen die lopen en fietsen blijken gedetailleerder en kleurrijker dan die van kinderen die in een auto gebracht worden.
Samengevat: de auto is (of lijkt) handig voor de (volwassen) inzittende(n), maar heeft veel nadelen voor de samenleving. Dit maakt autobezit en -gebruik geen neutrale, individuele keuze, maar een zaak voor maatschappelijk debat en politieke afwegingen.
Het kan wel
Kortom, een onsje minder auto is een goed idee. En het goede nieuws is: leven met (veel) minder privé-auto’s kan eigenlijk prima.
Om te beginnen: een kwart van de Nederlandse huishoudens heeft niet de beschikking over een eigen auto, een substantiële minderheid. Soms uit armoede. Alles bij elkaar is autobezit en autorijden prijzig. Soms omdat er andere belemmeringen zijn. In mijn familie bijvoorbeeld erfelijke slechtziendheid en de Parkinson van mijn vader. Soms is het een eigen keuze uit overtuiging, praktische overwegingen of andere voorkeuren. Kortom, leven zonder auto bestaat al volop. Voor al deze mensen is vorig jaar de vereniging ‘Ik ben autovrij’ opgericht.
Als de overige driekwart van de huishoudens alle fietsbare ritten zouden fietsen en de weinigrijders gebruik zouden maken van een deelauto, zagen onze steden er al heel anders uit. Het International Transport Forum heeft gemodelleerd wat er zou gebeuren als in de stad Lissabon alle privé-voertuigen zouden worden vervangen door gedeelde. Uitkomst was dat slechts tien procent van de voertuigen nodig zou zijn, vervuiling af zou nemen met een derde en straatparkeren niet meer nodig zou zijn. Tel uit je – ruimtelijke, financiële, sociale, milieu – winst!
Een gangbare aanpak om deze verschuiving van de privé-auto naar alternatieven (let op de autonormatieve taal) voor elkaar te krijgen, heet STOMP. Deze afkorting geeft de voorkeursvolgorde aan van stappen (lopen), trappen (fietsen), openbaar vervoer, MaaS (mobiliteitsdiensten zoals deelauto’s) en de privé-auto. Anders dan veel mensen denken is de vraag naar automobiliteit geen natuurverschijnsel, maar eerder een gevolg van het aanbod. Je kunt de gewenste keuzes stimuleren met bijvoorbeeld een snelheidsverlaging naar 30 kilometer per uur, betere fietsinfrastructuur en betaald parkeren.
Dit ‘klassieke’ mobiliteitsbeleid zouden we nog veel consequenter en met een breder arsenaal aan maatregelen kunnen doorvoeren. Het blijft echter wat het is: mobiliteitsbeleid. De taal en interventies gaan immers nog steeds over verkeer, over de zich verplaatsende mens. Autonormativiteit doorbreken betekent een beweging naar een wereld waarin auto en verkeer niet de maat der dingen zijn. In die wereld voeren we een veel breder gesprek hoe we onze publieke ruimte willen gebruiken.
Groeiende beweging
Die beweging kent steeds meer pleitbezorgers. De gemeente Groningen heeft onder leiding van wethouder Philip Broeksma bijvoorbeeld inspirerend nieuw denken op de kaart gezet over de publieke ruimte. De inrichting van een straat is daarin niet op de eerste plaats gericht op passanten, maar juist ook op kwaliteiten die verblijven in de straat aangenaam maken, zoals veiligheid, een eigen identiteit, een groene omgeving en levendigheid. Het voorbeeld wordt gevolgd door verschillende andere steden.
Het epicentrum van het nieuwe denken in Nederland is de vakgroep rond Marco te Brömmelstroet aan de Universiteit van Amsterdam, met spin-offs als The Lab of Thought. Daar wordt onderzoek gedaan naar autonormativiteit, haar eigenschappen en oorzaken gekoppeld aan oefeningen met andere taal, andere denksystemen en speldenprikken in de echte wereld. Zoals het bestelbusje dat om te bouwen is tot picknickbank zodat je rechtmatig een parkeerplek anders kan gebruiken: er mag immers geen picknickbank staan, maar wel een gemotoriseerd voertuig.
Helemaal nieuw is het denken niet. Denkers van nu staan op de schouders van historische reuzen als Jane Jacobs en Jan Gehl, die het belang van de menselijke maat in de publieke ruimte al decennia terug benadrukten. En toch duurde het nog lang voordat de pendule terugzwaaide. Grootschalige sloop om autowegen aan te leggen (waar Jacobs tegen streed) is nauwelijks meer denkbaar. Maar echt op onze schreden terugkeren en de auto terugdringen uit ons straatbeeld spreekt nog steeds niet voor zich. De status quo is hardnekkig.
Neem Leiden. Ik wandel met wethouder Ashley North het rondje Singelpark, waarmee hij de binnenstad groener en aangenamer heeft gemaakt. We treffen er enthousiaste bewoners die trots de nieuwe rolstoeltoegankelijke moestuin showen. Je zou verwachten dat met dit sprekende voorbeeld de handen makkelijk op elkaar gaan om ook andere delen van Leiden aan te pakken. Niks is minder waar. Lokale media gebruiken kritiek op Ashley en zijn beleid als clickbait en op sociale media krijgt hij nog veel akeligere verwensingen naar zijn hoofd. Elke volgende stap om Leiden fijner en groener te maken, moet weer voor de poorten van de hel worden weggesleept.
Idem in Gent. Schepen Filip Watteeuw ontwikkelde een ingrijpend verkeersplan. Hij ontmoette weerstand en moest op een zeker moment zelfs met politiebewaking door het leven. Toen hij de fiets pakte, de ochtend nadat alle maatregelen waren doorgevoerd, ontving hij op straat louter complimenten. Zijn medestanders waren stil geweest of hadden zich vooraf niet voor kunnen stellen hoe fijn de stad was met minder auto’s.
Recapitulerend: een omgeving zonder auto’s is gezonder, gelukkiger en gezelliger en ‘technisch’ gezien eigenlijk ook heel goed mogelijk. Toch ontmoeten bestuurders die hiervoor gaan felle weerstand. Dit komt door autonormativiteit, waardoor voor veel mensen de auto (letterlijk) niet weg te denken is. Hoe krijgen we dan toch de beweging naar straten zonder auto’s in gang, zonder dat de Ashleys en Filips van deze wereld daar keer op keer een veldslag over moeten voeren?
#hoedan?
Het begint met het stellen van de goede vragen. Wat is het goede leven? Wat vinden we belangrijk? Wat vinden we mooi? Wat zien we graag meer in onze straat? Zowel Groningen, Leiden als Utrecht vroegen aan bewoners waar zij in hun straat graag extra ruimte voor zouden willen maken. Zonder uitzondering koos een meerderheid voor meer groen en andere vormen van leefbaarheid. En niet voor meer ruimte voor de auto. Als je mensen in plaats daarvan vraagt of ze voor of tegen minder parkeerplaatsen zijn, krijg je een ander antwoord.
Een leefomgeving die goed is voor kinderen, is goed voor iedereen
In het kielzog daarvan is het van belang de goede dingen te meten en vast te leggen als doelen en indicatoren van beleid. Dus niet doorstroming of stremmingen zijn dan belangrijk, maar bijvoorbeeld verkeersveiligheid of hoeveel kinderen zelfstandig lopen en fietsen naar school. Met een knipoog naar natuurbeleid: maak van kinderen een ‘indicatorsoort’, met als uitgangspunt dat een leefomgeving die goed is voor kinderen, goed is voor iedereen.
Taal doet er toe omdat die het ‘frame’ bepaalt, ofwel het gezichtspunt dat mensen innemen. Tara Goddard is onderzoeker aan Texas A&M University en heeft berichtgeving over verkeersongelukken onderzocht. Teksten met dezelfde feiten maar andere bewoording leidden bij lezers tot andere meningen over de gewenste maatregelen. Als bij een ongeluk tussen automobilist en fietser de eerste als kwaaie pier werd neergezet, waren lezers eerder voorstander van vrije fietspaden. En vice versa.
Emeritus hoogleraar Bert van Wee heeft onderzoek gedaan naar het belang van de status quo (de ‘norm’) in de opinievorming van mensen. De status quo heeft altijd een psychologisch streepje voor op het ‘alternatief’. Dat kun je ook benutten door de vraagstelling om te keren. ‘Stel je voor dat op de plek van dit parkeerterrein een park lag, zou je dan vóór de wijziging naar parkeren zijn?’ Dit helpt mensen zich een voorstelling te maken van de voorgestelde nieuwe inrichting.
Ook de manier waarop we inwoners betrekken bij beleid kan slimmer. Utrecht maakt de laatste jaren een beweging naar minder ‘zaaltjes’ met de uitersten van het spectrum (vaak witte, gepensioneerde mannen) en steeds meer straatinterviews onder gebruikers, internetpeilingen onder grote groepen (inclusief de stille meerderheid) en meer diepgaande gesprekken met mensen die aselect geloot zijn. Dit doet veel meer recht aan alle geluiden en belangen in de samenleving.
Want het is goed om als beslisser, beleidsmaker en bewoner te beseffen dat wat je hoort aan opinies niet representatief is voor de samenleving. Om te beginnen omdat mensen met een sterke mening (voor of tegen) zich meer laten horen dan iedereen die wel wat anders aan z’n hoofd heeft of minder uitgesproken is. Daar komt bij dat tegenstanders van verandering door verliesaversie nóg meer gemotiveerd zijn om hun stem te verheffen. En zoals we eerder zagen, onderschatten mensen hoeveel anderen minder autodominantie ook zien zitten. Zij houden zich juist (te) stil.
Autonormativiteit blijft hardnekkig. Zelfs als je een verandering perfect voorbereidt, kan die nog uitlopen op een politieke en maatschappelijke veldslag. The Lab of Thought noemt dit de hill of hysteria.Weerstand organiseert zich als autoluwe voorstellen worden gedaan, komt tot een hoogtepunt rond de besluitvorming en luwt daarna als blijkt dat ook in de nieuwe situatie de wereld doordraait. Of slaat zelfs om in enthousiasme door positieve ervaringen. En zo stond Ashley North na hevige weerstand tegen de nieuwe inrichting van een straat na afloop toch de taart aan te snijden bij het buurtfeestje.
Je ziet het als je het doorhebt
Toen slavernij gangbaar was en vrouwen niet mochten stemmen, verdedigden weldenkende witte mannen deze praktijken. Nog niet zo lang geleden was roken in de buurt van je kinderen, een feest met zwarte piet en thuis vuurwerk afsteken de normaalste zaak van de wereld. In korte tijd is de maatschappelijke acceptatie hiervan gekanteld. Dankzij pioniers die zich een wereld konden voorstellen zonder sigaretten, blackface en duizendklappers.
Op deze onderwerpen is het ‘raam van Overton’ verschoven, oftewel het spectrum van standpunten waarbinnen het gangbare maatschappelijke debat zich afspeelt. Pleiten vóór slavernij of het afschaffen van vrouwenkiesrecht is nu echt buiten de orde, zelfs voor de talrijke rechtse rakkers van deze tijd.
Waarom is het normaal een dodelijk wapen in onze woonstraten toe te laten?
Het is de hoogste tijd om de wereld te bevrijden van de dominante plek van de auto, of die nou op benzine of stroom rijdt, met of zonder chauffeur. Waarom is het normaal een dodelijk wapen in onze woonstraten toe te laten? Sinds wanneer is een veredeld meubelstuk belangrijker dan onze kinderen? Waarom zitten we liever tweemaal daags eenzaam gevangen in een blikken doos dan ons buiten vrij en blij te bewegen tussen onze stads- en dorpsgenoten? Waarom mag er nog reclame gemaakt worden voor auto’s terwijl die net als tabak en alcohol schadelijk zijn voor de gezondheid en de samenleving?
Het is heel simpel: zet mensen en de kwaliteit van al het leven centraal in onze publieke ruimte. We zullen er gelukkiger, gezonder, gelijkwaardiger, socialer, relaxter en minder eenzaam van worden. Onze straten zullen groener, koeler, stiller, veiliger en gezelliger zijn. Een droom? Een sprookje? Nee, een lang en gelukkig leven met minder auto ligt voor het grijpen. Je ziet het, als je het doorhebt.
Verder lezen
- Martin van der Maas (2025). De stad en de auto - Op weg naar een auto-onafhankelijke mens.
- Charles Montgomery (2013). Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design.
- Thalia Verkade & Marco te Brömmelstroet (2020). Het recht van de snelste - Hoe ons verkeer steeds asocialer werd. (Zie voor meer werk van Marco en collega’s The Lab of Thought.)
- Sarah Goodyear & Doug Gordon (2025). Life After Cars: Freeing Ourselves from the Tiranny of the Automobile. (De auteurs maken ook de podcast The War on Cars.)
